Turbulensi Kecil Keuangan Garuda

Imbas pelemahan ekonomi tahun lalu baru dirasakan industri aviasi tahun ini. Kurs rupiah yang anjlok serta kenaikan harga bahan bakar membuat beberapa maskapai mengaku mengalami kemerosotan kinerja keuangan. Maskapai penerbangan nasional terbesar di Tanah Air pun merugi.
PT Garuda Indonesia Tbk pada kuartal pertama tahun ini mencatat kerugian lebih dari Rp2 triliun. Angka itu meningkat lebih dari dua kali lipat dari catatan periode sebelumnya. Manajemen perusahaan berkode perdagangan GIAA mengatakan bahwa kerugian disebabkan pelemahan nilai tukar rupiah terhadap dolar AS, masih tingginya harga bahan bakar dan ditambah meningkatnya kompetisi di pasar internasional.
Selain itu pula, dalam setahun belakangan, perusahaan itu cukup agresif berinvestasi. Salah satunya dengan menjalin kerja sama dengan klub sepak bola dunia, Liverpool untuk meningkatkan brand di bisnis global. “Faktor lainnya yaitu investasi yang dilaksanakan Garuda Indonesia berkaitan dengan program pengembangan armada dan proses pengembangan Citilink sebagai Low Cost Carrier yang beroperasi secara mandiri,” kata Direktur Utama Garuda Indonesia Emirsyah Satar.
Pemerintah sebagai pemegang saham memahami apa yang tengah dihadapai dan dilakukan oleh Garuda. Oleh karena itu, tampaknya Menteri BUMN Dahlan Iskan tidak terlalu mempermasalahkan kerugian yang dihadapi oleh maskapai itu. “Garuda bagus dari perfomance kurang bagus secara keuangan karena ada (kenaikan) nilai kurs harga minyak,” kata dia. Meski begitu, Dahlan meminta manajemen menyiapkan rencanarencana untuk memperbaiki kinerja keuangan dengan menggelar rapat umum pemegang saham luar biasa (RUPSLB).
Pertumbuhan bisnis Garuda pada semester pertama memang sedang mengalami perlambatan karena pelemahan kurs rupiah atas dollar AS. Pasalnya, hampir 75 persen pembiayaan perusahaan berasal dari mata uang dollar AS, sedangkan pendapatannya menggunakan nilai tukar rupiah. Tidak tanggung-tanggung, sepanjang kuartal pertama 2014, perusahaan maskapai membukukan kerugian sebesar 211,7 juta dollar AS atau sekitar Rp2,43 triliun. “Keuangan perusahaan dalam keadaan yang sulit sehingga harus ada langkah konkrit dari manajemen,” kata Dahlan.
Kerugian yang menimpa GIAA tidak terjadi tahun ini saja. Tahun sebelumnya pada periode yang sama, GIAA mengalami kerugian sebesar 10,7 juta dollar AS. Penyebab utamanya masih sama, karena selisih kurs yang melonjak tajam. Selain itu, beban usaha perseroan melonjak menjadi 14,75 persen atau menjadi 1,9 miliar dollar AS dari sebelumnya 1,7 miliar dollar AS.
Sebelumnya, emiten BUMN di sektor penerbangan, PT Garuda Indonesia Tbk (GIAA) mencatat kenaikan jumlah utang (liabilitas) sebesar 31,09 persen pada akhir 2013 menjadi 1,84 miliar dollar AS, atau setara Rp 21,6 triliun (kurs Rp11.725 per dollar AS). Sebagai perbandingan, akhir 2012, total liabilitas perusahaan mencapai 1,4 miliar dollar AS. Utang tersebut, antara lain berasal dari penerbitan obligasi perusahaan, pinjaman jangka panjang sindikasi III, pinjaman jangka panjang Bank Permata, dan pinjaman jangka panjang BRI. Lalu dari pinjaman jangka panjang Bank Panin dan pinjaman jangka panjang sindikasi BCA Club Deal.
Direktur Utama Garuda Emirsyah Satar mengatakan, kinerja keuangan yang memburuk terjadi bukan karena penurunan performa Garuda, namun karena gejolak kurs. “Pasar kita itu kan 50 persen domestik, sehingga bila dikurskan menjadi kecil. Setiap pelemahan Rp100 saja dampak kerugiannya mencapai 12 juta dollar AS per tahun,” jelas dia.
Dia mengatakan, penurunan tersebut memang sesuai dengan tren. Pola yang biasa terjadi memang seperti itu, semester pertama lebih lambat dibandingkan semester II. “Itu memang selalu seperti itu, jangan terlalu dikhawatirkan. Menjelang semester II, pasti akan membaik,” kata Emirsyah. Keyakinan tersebut antara lain didukung karena pada semester II ada penyelenggaraan haji, di mana Garuda menjadi salah satu operator angkutan haji.
Langkah Perbaikan
Pada penyelenggaraan haji tahun ini GIAA akan menerbangkan 83.144 calon haji ke dan dari Arab Saudi. Jumlah tersebut berkurang sejumlah 90.108 jamaah akibat mulai diterapkannya pengurangan kuota jamaah haji oleh pemerintah Arab Saudi. GIAA tetap mengandalkan pendapatan dari pelaksanaan ibadah haji setiap tahunnya, karena pelaksanaan ibadah haji menjadi salah satu penyumbang pendapatan perusahaan cukup besar, hampir 10 persen dari total pendapatan perusahaan. Kontribusi terbesar tetap pada penerbangan reguler.
Emirsyah menambahkan, kondisi tertekan dari sisi keuangan seperti sekarang tidak hanya dialami Garuda, maskapai penerbangan lain juga mengalami hal yang sama. Bahkan, beberapa maskapai ada yang menutup rute penerbangan tertentu. “Semester pertama, semua airline di region ini tertekan,” ucapnya. Emirsyah mengatakan, besarnya kerugian tersebut juga dipicu rencana pembelian pesawat baru.
Pada tahun ini GIAA memang sudah berencana mendatangkan sebanyak 27 pesawat baru, yang terdiri dari 2 pesawat B777-300, 4 pesawat A330, 12 pesawat B738, 3 pesawat CRJ, dan 6 pesawat ATR 72-600. Dengan demikian, hingga akhir 2014, Garuda Indonesia akan memiliki 167 pesawat. Untuk membeli pesawat tersebut, Garuda harus menyiapkan dana hingga 200 juta dollar AS.
Pendanaan tersebut bersumber dari pinjaman perbankan senilai 100 juta dollar AS dari PT Bank Internasional Indonesia (BII) Tbk. Pinjaman tersebut menambah alokasi belanja modal (capital expenditure/capex) menjadi 150 – 200 juta dollar AS. Dana tersebut akan dimanfaatkan pula untuk pembiayaan Pre-Delivery Payment (PDP) pesawat yang dibeli, security deposit pesawat yang disewa, final payment pembelian pesawat baru, maupun belanja modal lain yang diperlukan dalam rangka pengembangan armada, seperti spare parts dan komponen pesawat, serta persediaan mesin pesawat. Menurut Emirsyah, peremajaan armada sangat dibutuhkan perusahaan, karena bila tidak melakukan itu, Garuda akan tertinggal dalam percaturan kompetisi bisnis penerbangan.
Dengan adanya armada tambahan, GIAA juga akan membuka rute-rute penerbangan baru, baik domestik maupun internasional. Pada 2 Juli lalu, Garuda meresmikan tiga rute baru yang dilayani melalui hubungan Makassar, yaitu penerbangan Makassar ke Luwuk, Makassar menuju Bima, dan Makassar ke Mamuju. Kemudian mulai 1 September Garuda akan melayani tiga rute baru yang akan beroperasi di wilayah intra Sulawesi dan Nusa Tenggara, yaitu Makassar-Kolaka (Sulawesi Tenggara) PP, Makassar-BauBau (Sulawesi Tenggara) PP, dan Mataram-Sumbawa Besar PP. Rute-rute baru tersebut dilayani dengan pesawat Garuda Indonesia Explore Turboprop ATR 72-600 dengan kapasitas 70 penumpang. Penerbangan ini dilakukan satu kali per hari.
Emirsyah juga mengemukakan, setidaknya ada 12 strategi yang akan diterapkan manajemen Garuda untuk menyiasati kondisi perekonomian yang kurang kondusif dan berpotensi memperbesar kerugian perusahaan pada tahun depan. Strategi itu, di antaranya memperkuat rute domestik dan internasional, menutup dan mengurangi rute yang merugi, menunda rencana ekspansi internasional, dan memperkuat aliansi sky team.
Langkah lain yang akan dilakukan Garuda adalah menyesuaikan kapasitas pesawat dengan pasar, mempertahankan pesawat berbadan besar (wide body), mempercepat phase out pesawat tua, dan menerapkan strategi pemasaran yang agresif. “Garuda juga akan mengoptimalkan pelayanan, meningkatkan produktivitas, menjaga komitmen sebagai maskapai full service, serta menjalankan bisnis secara berkesinambungan,” kata Emirsyah.
Ia mengakui tahun ini menjadi masa sulit bagi maskapai di Asia Pasifik. Sebaliknya, industri penerbangan di Amerika Serikat sedang kuat karena dua tahun lalu mereka sudah melakukan restrukturisasi. “Saya rasa, dalam beberapa tahun ke depan di Asia Pasifik juga akan kuat. Mungkin yang bisa ditempuh adalah konsolidasi operasional dan memperkuat modal,” ucapnya.
Sementara itu, Direktur Utama Citilink M Arif Wibowo menyatakan menurunnya pendapatan maskapai penerbangan disebabkan empat hal, yakni kondisi ekonomi makro yang tidak menentu, lemahnya regulasi, buruknya infrastruktur, dan banyaknya pungutan biaya. “Pertumbuhan ekonomi nasional yang sangat lambat menyebabkan bisnis penerbangan lesu. Pendapatan industri penerbangan biasanya mencapai dua kali lipat dari persentase pertumbuhan ekonomi,” jelas Arif.
Selain itu, lanjut Arif, regulasi pemerintah cenderung tidak memihak maskapai. Misalnya tarif batas atas yang sangat rendah, pengenaan bea masuk suku cadang yang tinggi, dan avtur yang mahal. Ia menjelaskan, dalam ketentuan tarif penerbangan yang diatur keputusan menteri perhubungan disebutkan bahwa jika nilai tukar sudah di atas Rp 10.000 per dolar AS, tarif harus dinaikkan. “Sekarang nilai tukar sudah Rp 12.000 per dolar AS, tapi tarif masih ditahan. Ini yang menyebabkan airlines kesulitan. Di satu sisi, kami harus bersaing bebas, namun di sisi lain regulasi masih mengekang,” katanya.
Arif menambahkan, pemerintah juga masih memberlakukan bea masuk suku cadang pesawat. Padahal, maskapai mendatangkannya dari luar (impor) karena komponen tersebut tidak diproduksi di dalam negeri. “Di negara lain, bea masuk persen, tapi di Indonesia mencapai 7-8 persen,” kata Arif. Bea masuk suku cadang sangat memberatkan industri perawatan pesawat. “Spare part itu berkontribusi 60 persen terhadap biaya maintenance,” tuturnya. Menurut dia, maskapai nasional banyak yang melakukan perawatan pesawat di luar negeri karena keterbatasan komponen yang diproduksi di Indonesia. “Seluruh maskapai kita mengeluarkan 900 juta dollar AS per tahun untuk perawatan pesawat. Yang bisa kami serap hanya 30 persen,” kata dia.
Mengenai harga Avtur yang tinggi Arif berpendapat, Pertamina mematok harga avtur sangat tinggi, terutama di beberapa bandara seperti Makassar. Selain itu, Pertamina memasukkan komponen harga yang tidak diperlukan, seperti fee BPH Migas sebesar 0,3 persen. “Padahal avtur diatur oleh Kementerian BUMN, bukan di bawah BPH Migas,” ujarnya.
Dari segi infrastuktur, Arif mengatakan, pengembangan bandara yang lamban mengakibatkan maskapai tidak bisa melakukan efisiensi biaya. Di Bandara Soekarno-Hatta, misalnya, pembangunan taxi way belum juga rampung, sehingga pesawat membutuhkan waktu lebih lama untuk lepas landas (take off) dan menghabiskan banyak bahan bakar. Kapasitas bandara yang tidak segera ditingkatkan juga mengakibatkan pemerintah membatasi slot penerbangan. “Beberapa maskapai nasional terpaksa menunda ekspansi, bahkan berhenti beroperasi karena mengalami kerugian besar. Dari kelas low cost, yang bisa bertahan hanya maskapai dengan pertumbuhan cepat. Citilink bisa tumbuh karena induk perusahaannya, yaitu Garuda Indonesia, mampu mempertahankan pertumbuhan,” ucap Arif.